Droga śmierci. Jej budowa pochłonęła wiele ofiar!

Miała być symbolem nowoczesności i potęgi Trzeciej Rzeszy. W rzeczywistości stała się niemym świadkiem ludzkiego cierpienia, niewolniczej pracy i zapomnianych tragedii. Autostrada Berlin–Królewiec, znana dziś mieszkańcom północnej Polski jako „Berlinka”, do dziś pozostaje jednym z najbardziej wymownych śladów nazistowskiej polityki infrastrukturalnej i okupacyjnej na Pomorzu.

Geneza tej inwestycji sięga roku 1933, a więc momentu, w którym Adolf Hitler obejmuje stanowisko kanclerza Niemiec. To właśnie wówczas w III Rzeszy rusza ambitny program budowy nowoczesnej sieci autostrad, mający nie tylko usprawnić komunikację, lecz także stać się elementem propagandowego spektaklu nowego reżimu. Jednym z kluczowych projektów była trasa łącząca Berlin z Królewcem – stolicą Prus Wschodnich. Jej przebieg planowano m.in. przez obszary dzisiejszego Pomorza, w tym teren powiatu kościerskiego.

Za koncepcją i realizacją przedsięwzięcia stał Generalny Inspektor Niemieckich Dróg, dr inż. Fritz Todt – jedna z kluczowych postaci aparatu państwowego III Rzeszy. To on odpowiadał za dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej Niemiec w latach 30., w tym za budowę autostrad oddawanych do użytku przed igrzyskami olimpijskimi w Berlinie w 1936 roku. Wydarzenie to miało stać się pokazem nowoczesności, organizacyjnej sprawności i siły państwa rządzonego przez nazistów.

Strategiczne projekty budowlane

Todt zapisał się jednak w historii nie tylko jako inżynier i urzędnik, lecz także jako twórca paramilitarnej Organizacji Todt. Formacja ta realizowała strategiczne projekty budowlane o charakterze militarnym, korzystając z systemu obozów pracy i masowo wykorzystując więźniów obozów koncentracyjnych oraz jeńców wojennych. To właśnie ten model pracy stał się podstawą również przy realizacji autostrady Berlin–Królewiec.

Pierwsze prace ruszyły pod koniec 1933 roku. Symbolicznego rozpoczęcia budowy odcinka Berlin–Szczecin dokonał Hermann Göring, ówczesny premier Prus, a w przyszłości dowódca Luftwaffe. Równolegle rozpoczęto roboty na odcinku Elbląg–Królewiec. Projekt od początku miał charakter strategiczny – zarówno komunikacyjny, jak i militarny.

Bez wiedzy Polaków

Jak podkreśla dr Krzysztof Jażdżewski, dyrektor Muzeum Ziemi Kościerskiej w Kościerzynie, strona polska przez długi czas nie była informowana o planach poprowadzenia autostrady przez Pomorze należące wówczas do II Rzeczypospolitej. Po raz pierwszy polskie władze dowiedziały się o tych zamiarach dopiero w maju 1935 roku.

- Temat powrócił w październiku 1938 roku, gdy minister spraw zagranicznych III Rzeszy Joachim von Ribbentrop przedstawił polskiemu ambasadorowi niemieckie postulaty, wśród których znalazła się koncepcja eksterytorialnej autostrady – wyjaśnia dr Jażdżewski. – Jak wiemy, polskie władze odrzuciły te żądania. W efekcie Niemcy przystąpili do realizacji projektu dopiero po zajęciu Pomorza i całej Polski we wrześniu 1939 roku.

Reklama

Krzysztof Jażdżewski

W czasie okupacji prace nabrały tempa. Rozpoczęto budowę planowanego odcinka ze Szczecina do Lisowa, a roboty ziemne prowadzono aż w okolice Kościerzyny. Ich ciężar spoczywał jednak nie na niemieckich robotnikach, lecz na więźniach i jeńcach, którzy trafiali do specjalnie tworzonych obozów pracy.

Obozy dla więźniów na terenie pow. kościerskiego

W rejonie Kościerzyny funkcjonowały co najmniej trzy takie obozy. Pierwszy z nich powstał w 1940 roku przy szosie Stężyca–Kościerzyna, w pobliżu Stężycy. – Przebywało tam nawet do półtora tysiąca kobiet różnych narodowości – mówi dyrektor Muzeum Ziemi Kościerskiej. – Obóz zlikwidowano w marcu 1945 roku, jednak do dziś nie udało się ustalić, jaki los spotkał więźniarki po jego zamknięciu.

Drugi obóz ulokowano przy gruntowej drodze Korne–Gostomie, pomiędzy osadami Glinki i Owśniczka. Przebywało tam kilkaset osób, głównie narodowości żydowskiej. Kilkudziesięciu więźniów zostało rozstrzelanych. Obóz przestał istnieć w 1942 roku.

Największy i najcięższy w skutkach był jednak obóz zorganizowany w rejonie leśniczówki Zdroje, około czterech kilometrów od Lipusza.

– Umieszczono w nim około dwóch tysięcy Żydów w wieku od 16 do 40 lat. Początkowo byli pilnowani przez SS, później przez członków SA. Ich głównym zadaniem była niwelacja terenu pod przyszłą autostradę - relacjonuje dr Jażdżewski.

Reklama

Krzysztof Jażdżewski

Nieludzkie normy pracy

Normy pracy były nieludzkie. Każdy więzień w ciągu ośmiu godzin musiał przewieźć taczką od 8 metrów sześciennych ziemi na odległość od 15 do nawet 50 metrów. Do dziś w lasach, około 3,5 kilometra na północ od Lipusza, widoczne są pryzmy ziemi – materialny ślad tej morderczej pracy.

Wyczerpanie, głód i choroby zbierały śmiertelne żniwo. Kilkunastu więźniów zmarło z powodu skrajnych warunków bytowych i niskokalorycznych racji żywnościowych. Część została rozstrzelana w pobliskim lesie – dokładna liczba ofiar pozostaje nieznana. Obóz zlikwidowano pod koniec 1943 roku.

Wśród mroku okupacyjnej rzeczywistości pojawiają się jednak także świadectwa ludzkiej solidarności. Według zachowanych relacji mieszkańcy Lipusza podejmowali próby pomocy więźniom, przemycając jedzenie – chleb, ziemniaki, a nawet mięso. Podobne działania miały mieć miejsce w okolicach Gostomka, gdzie wieczorami na polach rozrzucano ugotowane ziemniaki z myślą o pracujących tam więźniach.

Ostatecznie budowa autostrady Berlin–Królewiec została wstrzymana w latach 1942–1943.

– Miało to bezpośredni związek z niekorzystnym dla Niemiec przebiegiem wojny. Istotnym czynnikiem była również śmierć głównego architekta przedsięwzięcia. Dr inż. Fritz Todt zginął w 1942 roku w katastrofie lotniczej w Kętrzynie, wracając z konferencji z Hitlerem poświęconej sprawom uzbrojenia - – podsumowuje dr Krzysztof Jażdżewski.

Reklama

Krzysztof Jażdżewski

Choć autostrada nigdy nie została ukończona, jej ślady do dziś są widoczne w krajobrazie Pomorza. Niedokończone nasypy, wykopy i fragmenty infrastruktury pozostają trwałym przypomnieniem, że za monumentalnymi planami III Rzeszy kryły się dramaty tysięcy ludzi, których życie zostało złamane w imię ideologii i wojennej machiny.

Zdjęcia pochodzą ze zbiorów Muzeum Ziemi Kościerskiej

Autor wyraża podziękowania dr. Krzysztofowi Jażdżewskiemu za udostępnienie materiałów, które przyczyniły się do powstania niniejszego artykułu.